Συνδέει απευθείας δύο κύριες οδικές αρτηρίες: Την ΠΑΘΕ (Αθήνα-Θεσσαλονίκη) με την Εγνατία Οδό. Οδηγεί σε άρση της απομόνωσης ολόκληρων περιφερειών. Συνδέει άμεσα τη Δυτική Μακεδονία, τη Θεσσαλία, την Ήπειρο και τη Στερεά Ελλάδα. Διευκολύνει την πρόσβαση σε τουριστικούς και οικονομικούς πόλους (π.χ. Μετέωρα, Καλαμπάκα, Καρδίτσα, Τρίκαλα) με οδική ασφάλεια, αντικαθιστά ένα από τα πιο επικίνδυνα και επαρχιακά οδικά δίκτυα της χώρας (στροφές Δομοκού κ.λπ.) με έναν σύγχρονο, κλειστό αυτοκινητόδρομο υψηλών προδιαγραφών. Τέλος αποτελεί τμήμα των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (TEN-T), δηλαδή ενός στρατηγικού ευρωπαϊκού διαδρόμου μεταφορών. Η ολοκλήρωσή του ήταν εθνική και ευρωπαϊκή προτεραιότητα, καθώς συνδέει τον ΠΑΘΕ με την Εγνατία Οδό και ενισχύει τη συνοχή της χώρας και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Η ΤΕΡΝΑ «έβαλε πλάτη» για την υλοποίηση του Ε65 στην πλέον δύσκολη επιχειρηματικά περίοδο της χώρας μας. Ακόμη και την περίοδο της αναστολής εργασιών από το 2010 έως το 2013 η ΤΕΡΝΑ δούλευε κι το κράτησε ζωντανό χωρίς να αναστείλει τις εργασίες παρότι είχε ανασταλεί η χρηματοδότηση. Στην περίοδο 2013-2017 η ΤΕΡΝΑ παρέμεινε ο μοναδικός πυλώνας μετά την αποχώρηση των ξένων μετόχων. Στην αρχική κοινοπραξία του 2007 συμμετείχαν ισχυροί διεθνείς κατασκευαστικοί κολοσσοί, όπως η ισπανική Ferrovial και το ACS Group . Με το ξέσπασμα της ελληνικής οικονομικής κρίσης το 2010, οι ξένοι εταίροι αποχώρησαν θορυβημένοι από το υψηλό ρίσκο της χώρας. Η ΤΕΡΝΑ ανέλαβε εξολοκλήρου το βάρος και αποδέχτηκε την κατασκευή ενός «τυφλού» τμήματος (του μεσαίου) το οποίο δεν συνδεόταν με κανέναν άλλον μεγάλο αυτοκινητόδρομο. Η εταιρεία δέχτηκε να προχωρήσει στην κατασκευή του, στηριζόμενη σε έναν μηχανισμό ανακύκλωσης εσόδων (από την Νέα Οδό) και αναλαμβάνοντας το ρίσκο της λειτουργίας. Υπενθυμίζεται ότι αρχικά ο Ε65 θα ήταν επιδοτούμενης λειτουργίας όπως ο Μορέας αλλά δεν είναι πια. Το μεσαίο τμήμα ολοκλήρωσε την κατασκευή του στην πιο «σκοτεινή» περίοδο της ελληνικής οικονομίας κατά την οποία επιβλήθηκαν τα capital controls (2015). Παρά το γεγονός ότι οι τράπεζες είχαν παγώσει τις χρηματοδοτήσεις και η αγορά είχε στερέψει από ρευστότητα, η εταιρεία χρησιμοποίησε δικά της κεφάλαια και εταιρική ισχύ για να κρατήσει τα εργοτάξια ανοιχτά, απασχολώντας εκατοντάδες εργαζομένους στην περιοχή της Θεσσαλίας. Παρά τις αντίξοες συνθήκες, το τμήμα Ξυνιάδα – Τρίκαλα ολοκληρώθηκε και παραδόθηκε στην κυκλοφορία τον Δεκέμβριο του 2017. Η συνέπεια αυτή λειτούργησε ως «διαβατήριο» προς την Ευρωπαϊκή Ένωση, αποδεικνύοντας ότι το έργο έχει αντίκρισμα και τελικά Κομισιόν ενέκρινε τη χρηματοδότηση για το Νότιο τμήμα (2018) και το Βόρειο τμήμα (2021) Επι της ουσίας η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ κράτησε ζωντανό τον Ε65 στα δύσκολα χρόνια της κρίσης. Η επιτυχής λειτουργία του μεσαίου τμήματος απέδειξε στην πράξη τη χρησιμότητα του έργου και συνέβαλε ώστε να εγκριθεί τελικά και το βόρειο τμήμα. Και έτσι σήμερα έχουμε την ολοκλήρωση του Ε65, μιας στρατηγικής εθνικής υποδομής που συνδέει τον ΠΑΘΕ με την Εγνατία Οδό, στηρίζει τη Δυτική Μακεδονία και δημιουργεί έναν νέο αναπτυξιακό διάδρομο για ολόκληρη τη χώρα. Πηγή: ot.gr
Κάντε TO BHMA προτιμώμενη πηγή
Η αποχώρηση των ξένων εταίρων
Χρηματοδότηση εν μέσω capital controls
Το πρωτότυπο άρθρο ανήκει στο Οικονομία – ΤΟ ΒΗΜΑ .